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TUNING〜

チューニング。なんかかっこ悪い響きですね。笑
「チューニングカー」は日本語にすると恐らく「改造車」となってしまうと思うのですが、改造車と聞いてあまり良いイメージを抱けないですよね。
某サイトで珍走族という言葉が広められておりますが、それと同等のイメージを持たれてしまう事と思います。(ノ-_-)ノ

そうではなく純粋に「自動車を運転して速度を競う」「安全に楽しくドライブしたい」為のチューニング(改造)として掲載していきます。詳しくは自動車レースの歴史なども参照してください。

 さて、チューニング目的は人それぞれでどれが一番良いとは言い難いものがあります。エンジンパワーを上げたい。エンジンの特性を自分好みにしたい。コーナリングスピードを上げたい。乗り心地を良くしたい。など色々あると思います。早く走る車にする事だけがチューニングではなく、より安全に走る車にする事も立派なチューニングです。
 大抵の人は前者で、MorePower!って感じだと思いますが・・・^^;
 しかし、むやみに交換したり改造する事が趣味になってる人も多いように思
います。きっと金銭的余裕のある人なのでしょう。
 チューン前にしっかり構想を練って目的をハッキリさせないと、訳のわからない車になって、ただの「部品交換したよ!満足チューン!?」となってしまいます。それだけでなく、メーカが設計している事に反したデチューンにもなりかねません。
最後の前書き!?今の車の状態で満足行くコントロールできますか?車の性能に付いて行けますか?YESの人は迷わずイジッて更なる効果が期待できるでしょう。

さて・・・
・とにかく車を速くしたい人は、専門ショップに行ってガンガンいじるべし。
・大切に末永く乗りたい人は、ノーマルでいじるべからず。
・末永く乗りたいけど、気になる部分がある場合は、純正プラスαでいくべし。

基本はきっとこんな感じでしょう。ようするに目的や考えがないとどうしようもないと無駄ばかりと言う事ですね。
そして「自動車はトータルバランスが肝心である」と言う事も忘れないようにしたいですね。

今までチューニングの心構え的な話になってしまいましたが本題に入りましょう。大きく分けて車は足回り、エンジン、シャシーの3つから構成されています。
チューンの順的に シャシー → 足回り → エンジン としていくのが望ましいで
すが、現実そんな順番を守っている人は極々少数でしょう。

大抵の人が足回りからチューンしていく事と思います。そんなわけで足回り編から
行きましょう。


足回り編

人によって”足回りチューンの範囲”に若干違いがある場合があるので、ここではショック、スプリング、スタビライザー、タイヤ、ホイールとします。

足回り交換による効果

運動性
1車体の姿勢
2コーナーリング時のロードホールディング性
3トラクション(駆動力を路面に伝達すること)
4ブレーキ

快適性
1乗り心地
2ロードノイズ

満足度
1運転手の満足感
2ドレスアップ


などなどの効果があります。足回り交換には二面性があって、運動性能を強化すると快適性能が落ちる事になりますので、目的を持って交換しなければ「求めていたものと違う」となってしまいますので目的をハッキリと持ってからチューニングを楽しみましょう。

運動性を向上させたい
 必ずショックアブソーバー、スプリングをセットで交換するようにしましょう。私個人的にはスプリングだけ交換するのはバランスが崩れるだけでなく、ショックを痛めるので嫌いです。金銭的余裕がない場合は、ショック交換→スプリング→スタビライザーと交換するのが望ましいと思います。
 ショックとスプリングもそれぞれ、各走行レベル向けに設計が異なります。
車両バランスも肝心ですが、サスペンションの組み合わせバランスもかなり重要になってきます。
自分で走りたいレベルのショック・スプリングの組み合わせで交換しないと極端に乗り心地が悪くなったり、限界性能値にかなりの差が出てきてしまいますので、注意が必要です。
 またショックとアームとの接合部であるブッシュの劣化によってもフィーリングが変わってきますので、劣化していると判断した場合は交換することで、より車の挙動を掴みやすくなります。
 次にスタビライザーですが、直線時の乗り心地を損なう事なく、コーナリング時のロードホールディング性が向上します。これもショック・スプリングとのバランスがありますので、過激な走行をしない限りはある程度の効果が望めると思います。

快適性を向上させたい
 極端に乗り心地が悪い場合は「ショックの性能が低下している」「ショック・スプリングのバランスが合っていない」などが考えられます。またブッシュの劣化によっても同様の悪影響が発生します。上記性能性も参考にしてください。
 乗り心地とロードノイズはタイヤの性能によって大きく変わります。一般的にグリップ力の高いスポーツタイヤ、経済性に優れたタイヤ、快適性が高いコンフォートタイヤがあるのですが、どれも、一長一短な所があります。
 また、ドレスアップなどの為にインチアップする方も多いのですが、過度なインチアップや重いホイールを使った場合、乗り心地や運動性能が低下する場合もあります。極力軽量なホイールを使う事で、ロードホールディングの向上だけでなく、乗り心地も改善されます。

シャシー編

自動車のサスペンションはミリ単位の動きまで緻密に計算して設計されています。ところがもし、
それを取り付けるボディが大きくねじれでも生じたら・・・というような事を有名なドイツ車
メーカが謳っています。確かに、その通りで、自動車は発進時/停止時/コーナリング時と全ての
基本動作時に、ボディに負担がかかっています。もちろん、普通に市街地を走行している時にも
です。よく考えてみるとわかると思うのですが、大抵の車が1tを超えていますから・・・それは
それは、負担になります。

エンジン、サスペンションなどはチューニングや交換をすることによって、調子を上げる事は出
来ますが、ボディだけは交換のしようがありません。ドイツ人は、一つのボディにエンジンを乗
せ変えて一つのボディに何十万キロも乗るなんて話を聞いた事があります。(恐らく嘘ではない)
ボディ剛性の高いと言われるドイツ車を国産車として乗れるドイツの人々が羨ましいと思います。



エンジン編
まず大きく分けてエンジンにはガソリンエンジン/ディーゼルエンジンがあり、それぞれNAエンジン/加給エンジンの2種類があります。ガソリンの場合には更にレシプロエンジン/ロータリーエンジンがあります。
 

 まず、レシプロエンジンの動きを見てみましょう。
1.気化した燃料と空気を混合させたものを吸う
2.吸った混合気を圧縮させる
3.圧縮した混合気に点火する
4.爆発した混合気を排気する 

と上記の1〜4までの動作を繰り返し行っています。ディーゼルの場合もほぼ同じ動作になります。(ディーゼルエンジンの場合、点火がなく圧縮によって点火する。)

ロータリーエンジンについて簡単に説明します。レシプロがピストン運動であるのに対しロータリーエンジンは回転運動です。
 レシプロエンジンはのこぎりのように引いて押してという動作をするので、押→引・引→押に動作を切替える瞬間動きが停止します。
 ロータリーエンジンは回転運動をしているので、動作が止まる点がありません、そして吸気、圧縮、点火、排気の工程を一回点の内に全て行う事も特徴です。詳しくは検索サイトにて検索してみてください。m(_ _)m
 余談ですが、世界初のロータリーエンジンを搭載した車はAUDI社になる前の一つであるNSU社が開発したそうです。その後はお馴染みのマツダ社が独占状態で、名車RX-7などを世に送ってくれました。がんばれマツダ
http://www.webcg.net/WEBCG/essays/000010528.htmlなどをご覧ください。


何が言いたかったかと言うとエンジンの種類によってチューニング方法も異なってくる事を言いたかったわけです。さて、本題に入りましょう。
   と言っても、自動車のエンジニアではないのでショップにて相談してください。(笑)でも、個人的にずらずらと・・・(ノ-_-)ノ 


一般的にエンジン系チューンというと下記の項目が挙げられます。

ターボエンジンの場合
1.マフラー交換
2.エアークリーナ交換
3.ブーストアップ(コンピュータなど)
4.燃調補正(コンピュータなど)
5.タービン交換
6.ボアアップ(ピストン交換など) 

などなど・・・

NAエンジンの場合
1.マフラー交換
2.エアークリーナ交換
3.燃調補正(コンピュータなど)
4.ボアアップ
5.カム交換

などが一般的(?)だと思います。しかし徹底的にチューンするとなると費用がかさみます。大抵の人が1〜3で妥協している事と思います。「長く乗りたい。車を傷めたくない。けどチューンしたい人。」は、それで十分でしょう。

1.エアークリーナ 
 しかしエアークリーナと言っても種類が大きく分けて二つあります。純正交換タイプと剥き出しタイプがあります。瞬間最大的なパワーを求めるなら、剥き出しタイプが圧倒的に有利でしょう。しかし、弱点として吸入口が大きいので、熱・湿気を吸いうやすく長い目で見てエンジンに優しくはないようです。
 対する純正交換タイプは、エンジンを労わりつつ、若干のパワーアップを図る事ができます。エンジンを労わって、余計なトラブルも作りたくない人にはお勧めです。


2.マフラー
 これも方向性によって種類が沢山あるようです。まず大きく分けて、車検対応タイプ/競技専用タイプの二つになります。
 個人的には、本格的にチューンしていない限りはあまり変化ないと思います。一般人にとっては、音だけの雰囲気チューンだと思いますのでデザインで選んで問題ないのではないでしょうか。


3.コンピュータ
 これは、コンピュータを交換する方法と、燃調コントローラを取り付ける方法など色々あります。
更に点火時期の調整もしてくれます。CPUチュ−ンの種類には大きく以下の3つがあります。
1.メインCPUはノ−マルのままでサブコントロ−ルユニットで制御する(通称サブコン)
2.メインCPUを交換してしまう
3.メインCPUをまったく無視して、フルコンピュ−タ−制御する

ターボ車の場合は、ブーストコントローラという手もあると思います。しかし十分理解して適切な
数値がわからない人にはお勧めできませんし、欧州車の場合、それだけではコンピュータがご認識
し、結果でチューンになる事も多いようです。
 個人的には、セッティングフリーなメインCPUを交換するのが手軽で好きです。十分体感出来
ますし、扱いも純正と同じで特に気を使う事もなく安心です。
 車両によっては、サブコンのほうがコストが掛からなかったり、セッティングの幅が広がるなど
のメリットがあるので、一概にどれが一番良いとは言えません。

4.カム交換
カムは「作用角,リフト量」の2つで仕様が決まります。
・リフト量とはカムを押す最大距離で、この数値が大きいほどバルブ開口部が大きくなります。
山の部分の高さになります。「ハイカム」とはこの山が高いカムという意味です。
・作用角とはカムがバルブを押している時間のことで、バルブが開いている時間を角度で表現します。
「バルブを押し続ける、クランクの作用角度」とイメージしてください。
 ノーマルでは一般ユーザが扱いやすくなるようアイドリングの安定性を高め、通常使用する低中回転域
の性能を犠牲にしないセッティングになっています。

 具体的にカムチューンは、リフト量と作用角で狙いや性格が決まるのですが共に数値が大きいほうが、
高回転志向になり最大パワーも出ます。(あくまで瞬間最大ピークパワーです)
副作用としてアイドリングが不安定になったり低中回転でのトルクが落ちるなどがあります。
なので、最大パワーを狙う場合は最大パワー重視のタイミングにすることにより、高回転での性能を改善
します。しかし、低回転でスカスカの状態になりますので、思った程タイムはでないと思います。
車はトータルバランスが肝心!
その点に着目して世界のHONDAが開発したのがVTEC。VTECは低回転用と高回転用のカムを用意して切り
替えているそうで「タイミング,リフト量,作用角」の全てを制御しているようです。恐るべし世界のHONDA
対するトヨタのVVT-iはカムプーリーを回転域によって動的にスライドさせることによってタイミングだけを
変えているそうです。

5.ボアアップ(ピストン交換など)


続きをお待ちください・・・

 

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